မြန်မာနိုင်ငံ ၏ BOT လမ်းများ
မြန်မာနိုင်ငံ ၏ BOT လမ်းများ
BOT ဆိုသည်မှာ Build, Operate and Transfer ၏ အတိုကောက် ဖြစ်ပါသည်။ BOT သည် PPP ဆိုသည့် Public-Private Partnership ၏ လုပ်ငန်းစဉ်များထဲမှ တစ်ခု ဖြစ် ပါသည်။ အမှန်မှာ PPP သည် ရင်းနှီးမြုတ်နှံမှု ပုံစံ တစ်ခုသာ ဖြစ်ပြီး အစိုးရ အနေဖြင့် ရင်းနှီးမြုတ်နှံရန် အမှန်လိုအပ်နေသော်လည်း အရင်းအနှီး မလုံလောက်သည့်အခါ ဆောင်ရွက်ကြသည့် စနစ်ဖြစ်ပါသည် ။
ထို့ကြောင့် အခြေခံ အဆောက်အအုံများတည်ဆောက်ကာ ဝန်ဆောင်ခ တောင်းခံပြီး သတ်မှတ် ခံစား နှစ်ပြီးပါက နိုင်ငံသို့ ပြန်လွှဲပြောင်းခြင်းကို BOT စနစ်ဟု အကြမ်း ခေါ် နိုင်ပါသည်။
ထို့ကြောင့် BOT စနစ်တွင် နိုင်ငံမှ အတိုင်းအတာတစ်ခု ထည့်ဝင်ပါရပြီး ကျန် အခြေခံ အဆောက်အအုံတို့ကို သက်ဆိုင် Company မှ ရင်းနှီးမြုတ်နှံကြရပါသည် ။ ထိုသို့ BOT စနစ်ဖြင့် လုပ်ငန်းဆောင်ရွက်မည်ဆိုပါက အစိုးရ နှင့် သက်ဆိုင် Company တို့သည် SPV ဆိုသည့် Special Purpose Vehicle ဟု ခေါ်ဆိုသော Company ကို ပူးတွဲ တည် ထောင်ရပါသည် ။ Company ၏ ပါဝင် ရှယ်ယာသည် အစိုးရ မှ ထည့်ဝင်ထားသည့် မြေ နှင့် အခြေခံ အဆောက်အအုံတို့၏ ပကတိ တန်ဖိုး နှင့် မူရင်း Company မှ ထပ်မံ ရင်းနှီးမြုတ်နှံမည့် စီမံကိန်းတန်ဖိုးတို့ကို အချိုးတွက်၍ သတ်မှတ်ကြရပါသည်။ ရရှိ အကျိုး ခံစားခွင့်သည်လည်း ထို ထည့်ဝင် ရှယ်ယာ အချိုးအတိုင်းပင် ဖြစ်ပါသည် ။
မြန်မာနိုင်ငံတွင် BOT စနစ်ဖြင့် လမ်း၊တံတား တည်ဆောက်ရေးတွင် ရင်းနှီး မြုတ်နှံ မည်ဆိုပါက ပထမ (၅) နှစ်တွင် အခွန်ပေးဆောင် ရန်မလိုပေ ။ ဒုတိယ ပိုင်း (၁၀) နှစ်တွင် ၅% အခွန် ပေးဆောင်ရမည် ဖြစ်ပါသည်။ တတိယ ပိုင်း (၁၀) နှစ်တွင် ၁၀% ၊ စတုတ္ထပိုင်း (၁၀) နှစ်တွင် ၁၅% နှင့် ပဉ္စမပိုင်း (၁၀) နှစ်တွင် ၂၀% အခွန်ငွေ ပေးဆောင်ရပါမည် ။ နောက်ပိုင်း နှစ်များအတွက်ကဖြင့် အစိုးရမှ သတ်မှတ်ထားသည့် နှုန်းထားပေးသွင်းရန် စည်းကမ်း သတ်မှတ်ထားပါသည်။ လုပ်ပိုင်ခွင့် နှစ်အနေဖြင့် နှစ်(၄၀) ကျော်လွန်ပါက နောက်ထပ် (၅) နှစ် သက်တမ်း (၃) ကြိမ် တိုးနိုင်ပါသည်။
၁၉၉၀ ခုနောက်ပိုင်း နှစ်များတွင် ဆောက်လုပ်ရေးဝန်ကြီးဌာနသည် နိုင်ငံ၏ လမ်းကွန် ယက်အတွက် ရင်းနှီးမြုတ်နှံရန် ရန်ပုံငွေ အခက်အခဲ ရှိလာခဲ့ရာ အထက်ပါ အတိုင်း BOT စနစ်ဖြင့် ပုဂ္ဂလိက မှ ရင်းနှီးမြုတ်နှံရန် ဖိတ်ခေါ်ခဲ့ပါသည် ။
ထိုသို့ဆောင်ရွက်ရန် လိုအပ်သည်က PPP Law ဖြစ်ပြီး ထိုအချိန်တွင် ဥပဒေကို မပြုနိုင်ပဲ ဝန်ကြီးဌာန နှင့် သက်ဆိုင် Company တို့ သဘောတူ စာချုပ် ချုပ်ဆိုကာ ဆောင်ရွက်ခဲ့ကြရပါသည် ။
PPP အစီအစဉ်၏ BOT စနစ်တွင် ရှိသင့်ရှိထိုက်သည့် တာဝန်ယူ ၊ တာဝန်ခံမှုများသည် ဥပဒေ မရှိသဖြင့် ပဋိဉာဏ် စာချုပ် မချုပ်ဆိုနိုင်ပဲ သဘောတူစာချုပ် သာ ချုပ်ဆိုနိုင်ခဲ့ရာ အားနည်းချက်များ ရှိနေခဲ့ပါတော့သည် ။
နိုင်ငံပိုင် အခြေခံ အဆောက်အအုံများအား အသုံးချခွင့် လွှဲပြောင်းပေးခဲ့ရသော်လည်း SPV Company အဖြစ် ထူထောင်နိုင်ခြင်း မရှိ၍ နိုင်ငံအနေဖြင့် ရသင့် ၊ရထိုက် သည့် ဝင်ငွေ လျော့နည်းခဲ့ရသည် ။ ထို့အပြင် BOT ဆောင်ရွက်မည့် Company တို့၏ နှစ် အလိုက် ရင်းနှီးမြုတ်နှံမည့် အစီအစဉ် အသေးစိတ် တင်ပြနိုင်မှု နှင့် စီစစ်နိုင်မှု အား နည်းခဲ့သောကြောင့် အခြေခံ လမ်းပန်း အဆောက်အအုံများ ဖွံ့ဖြိုးမှုသည် အားနည်းခဲ့ ရပါသည် ။
ထိုသို့ Company များသည် ရေရှည် ရင်းနှီးမြုတ်နှံမှု အစီအစဉ် မရှိခြင်းကြောင့် ရင်းနှီးမြုတ်နှံငွေ အခက်အခဲဖြစ်ကာ လမ်းများကို ရှိရမည့် အဆင့်အတန်းရောက်ရန် မဆောင်ရွက်နိုင်တော့ပဲ လမ်းထိန်းသိမ်းရန်ကိုပင် ကောက်ခံရရှိသည့် လမ်းအသုံးပြုခ အပေါ် မှီခိုသွားကြရပါတော့သည် ။
ထိုသို့ မြန်မာနိုင်ငံ၏ BOT လမ်း ကူပ္မဏီများသည် လမ်းအသုံးပြုခ အပေါ် မှီခို ရပ်တည် သွားသည့် အကျိုးဆက်သည် နေ့စဉ် ဖြတ်သန်းသည့် မော်တော်ယာဉ် အစီးရေ ၂၅၀၀ စီး အထက် ရှိသည့် BOT လမ်းများသာ လမ်းထိန်းသိမ်းရန် နှင့် တိုးတက်ပြုပြင်ရန် လိုအပ်သည့် ကုန်ကျငွေ ရရှိသဖြင့် ရပ်တည်နိုင်ပါတော့သည် ။ တစ်ရက် ယာဉ်၂၅၀၀ နှင့် ၁၀၀၀ စီးရေ အတွင်းရှိ BOT လမ်းများသည် ထိန်းသိမ်းရေးလုပ်ငန်းသာ လုပ်ကိုင် နိုင်ပြီး လမ်းအား လိုအပ်သည့် အဆင့်မြင့်တင်ခြင်းကို မဆောင်ရွက်နိုင်တော့ပေ ။
ထို စီးပွားရေး စစ်တမ်းကို ကြည့်လိုက်ပါက မြန်မာနိုင်ငံ BOT လမ်း Company များ၏ ၂၅% သာ AADT 2500 အထက်ရှိ၍ ရပ်တည်နိုင်ကြပြီး ကျန် ၂၅% သည် AADT 2500-1000 ကြားရှိကာ လမ်းထိန်းသိမ်းရေး လုပ်ငန်းသာ လုပ်ကိုင်နိုင်ကြပါသည် ။ ကျန် ၅၀% သော BOT လမ်း Company များသည် AADT 1000 အောက်တွင် ရှိနေ ကြသဖြင့် လမ်းထိန်းသိမ်းရေးလုပ်ငန်းကိုပင် အနိုင်နိုင် ဆောင်ရွက်ကြကြောင်း တွေ့ရှိရ ပါသည်။
ထို့ကြောင့် မြန်မာနိုင်ငံ၏ BOT လမ်း များ၏ ၂၅% သာ တိုးတက်မှု ရရှိသည်ကို တွေ့ရ ပါ သည်။ သို့သော် ကျန် ၂၅% သည် တိုးတက်မှု မရပဲ တန့်နေကာ ကျန် ၅၀% ၏ အရည်အသွေးသည် တစ်နှစ်ထက် တစ်နှစ်ကျဆင်းလာကာ ရေရှည်တွင် ပို၍ အခက် အခဲ တွေ့လာ နိုင်ပါတော့သည်။
တိုးတက်မှု ရှိသည်ဆိုသည့် ၂၅% သော လမ်းအပိုင်းများပင် လက်ရှိ တိုးတက် လာ သည့် ယာဉ်စီးရေ နှင့် လိုက်လျောညီထွေ ရှိစေမည့် လမ်းအဖြစ် တိုးတက် တည် ဆောက် နိုင်ခြင်း မရှိသည်ကို တွေ့ရပါသည် ။ ဥပမာ ဆိုရသော် မန္တလေး - မူဆယ် လမ်းမကြီးဖြစ်ပါသည် ။
ထို့ကြောင့် ခြုံငုံသုံးသပ်ရမည်ဆိုပါက မြန်မာနိုင်ငံတွင် လက်ရှိကျင့်သုံးနေသည့် BOT လမ်း စနစ်ကို ပြုပြင်ပြောင်းလဲ ရန်လိုအပ်လာပါတော့သည်။ နိုင်ငံ၏ လမ်းကွန်ယက် တိုးတက်ရေး နှင့် ခေတ်မှီစေရေးအတွက် ရေရှည်ရင်းနှီးမြုတ်နှံမည့် အရင်းအနှီး လိုအပ် လာပါသည် ။ထို့ကြောင့် BOT လမ်းစနစ် အောင်မြင်စေရန်အတွက်
(၁) PPP Law အမြန် ရေးဆွဲ ပြဒါန်းရပါမည်။
(၂) ငွေကြေးအရ ရပ်တည်နိုင်ခြေ မရှိသော AADT 1000 အောက် BOT လမ်းပိုင်းများ အား စာချုပ် ပယ်ဖျက်ရပါမည် ။
(၃ ) ငွေကြေးအရ ရပ်တည်နိုင်ခြေရှိသည့် BOT လမ်းအပိုင်းများအတွက် ဥပဒေ အရ BOT စနစ်ဆောင်ရွက်မည့် SPV Company များ စနစ်တကျ တည်ထောင်ရပါမည်။
(၄) ထို့နောက် အခြေခံ အဆောက်အအုံ တိုးတက်ရေးအတွက် ရေရည် ရင်းနှီး မြုတ်နှံ မည့် စီးပွားရေး အကောင်အထည် ဖေါ်မှု အစီအစဉ် ရေးဆွဲရပါမည်။
(၅) ထို ရေရှည် ရင်းနှီးမြုတ်နှံမှုအစီအစဉ်အရ လိုအပ်သည့် အရင်းအနှီး ရှာဖွေရပါမည်။
(၆) သက်ဆိုင် ဝန်ကြီးဌာနမှ BOT Company များ၏ လုပ်ငန်းဆောင်ရွက်မှု နှင့် ဘဏ္ဍာရေး ငွေကြေးဆိုင်ရာများ ကိုက်ညီမှု ရှိ/မရှိ ၊ ရင်းနှီးမြုတ်နှံမှု အစီအစဉ် အတိုင်း ဆောင်ရွက်မှု ရှိ / မရှိ တို့ကို စောင့်ကြည့်ရပါမည် ။
ထိုသို့ ဆောင်ရွက်ရာတွင် အစိုးရ (သို့) သက်ဆိုင် ဝန်ကြီးဌာနနှင့် BOT ဆောင်ရွက် သည့် မူရင်း Company တို့သည် နှစ်ဦး ၊ နှစ်ဖက် တာဝန်ခံ၊ တာဝန်ယူမှုများ ဆောင် ရွက်ရ မည် ဖြစ်သည်။
နောက်ပိုင်းတွင် ဝန်ကြီးဌာနအနေဖြင့် BOT စနစ် အခြေခံ အဆောက်အအုံ ရင်းနှီး မြုတ်နှံမှုကို အသစ်တည်ဆောက်မည့် စီမံကိန်းများကိုသာ ခွင့်ပြုသင့်ပြီး ရှိပြီးသား လမ်းကွန်ယက် အဆင့်မြင့်တင်ခြင်းများကို အစိုးရအနေဖြင့် ရင်းနှီးမြုတ်နှံကာ ပြည်သူများကို အကျိုးရှိစေရေး အခမဲ့ အသုံးပြုခွင့် ပေးသင့်ပါသည်။
Credit &Thanks going to Mr.. Kyi Zaw Myit !!!